Die Warnung vor der Asche: Nicht schnell, aber plötzlich

Auch bei der zweiten Aschewolke, die im Mai 2010 Hunderte Flugzeuge am Boden hielt, offenbaren Behörden Mängel bei der Risikokommunikation. Ein Erfahrungsbericht.

Von Axel Bojanowski

     Es ist interessant, Journalist zu sein, man darf blöde Fragen stellen. Es ist anstrengend, Journalist zu sein, man muss blöde Fragen stellen. Ende Mai näherte sich erneut eine Aschewolke von einem Vulkan aus Island. Als aschewolkeerprobte Redaktion schauten wir am 24. Mai auf die Wetterkarte des britischen Wetterdienstes: Sie zeigte, dass ein breiter Ascheschleier auf Norddeutschland zu trieb; am frühen Morgen des 25. Mai würde er über Hamburg und Bremen schweben. Blöde Frage an die Pressestelle des Verkehrsministeriums per E-Mail am Mittag des 24. Mai: Droht ein Flugverbot?

     Eine simple Angelegenheit, sollte man meinen. Die Aschewolke enthielt laut dem internationalen Aschewolken-Kontrollzentrum in Großbritannien, dem Volcanic Ash Advisory Center (VAAC), genügend Partikel, um Flugzeugtriebwerke zu gefährden. Doch an jenem Tag hätte ich nicht Sprecher im Verkehrsministerium sein wollen; die Kollegen waren in der Klemme: Ein Flugverbot muss zwischen mehreren Behörden abgestimmt werden: Flugsicherung, Wetterdienst und Verkehrministerium müssen darüber beraten. Die Aschewolke zog unbeirrt Richtung Deutschland, aber die Deutschen wurden darüber nicht informiert. Noch wenige Stunden, bevor sich der Schleier über Hamburg, Bremen und Berlin schob, konnten von den Flughäfen dieser Städte aus Reisen für die nächsten Stunden gebucht werden.

     Meine E-Mail ans Verkehrsministerium in der Mittagszeit des 24. Mai, also am Vortag des Aschechaos, blieb stundenlang unbeantwortet. Erst am Abend, wenige Stunden, bevor die Asche über Deutschland treiben sollte, kam per E-Mail die Antwort des Ministeriums. Ihr Inhalt war der Verweis auf eine Pressemitteilung mit dem Titel: „Deutschland legt verbindliche Grenzwerte für Vulkanasche in der Luft fest“. In der Mitteilung hieß es: „Für den deutschen Luftraum besteht aktuell keine Gefahr. Deutschland muss aber gerüstet und vorbereitet sein.“

     Dafür, dass Deutschland auf Aschewolken vorbereitet sei, habe die Bundesregierung seit der Aschewolke des Eyjafjallajökull einiges getan, stellte Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) in der Pressemitteilung fest – während die neue Aschewolke des Grímsvötn bereits weit über die Nordsee Richtung Deutschland vorgerückt war: „Wir stellen klare und für alle Beteiligten in Deutschland verbindliche Regeln für den Fall auf, dass eine neue Aschewolke den Luftverkehr gefährdet. So können wir schnell, zuverlässig und angemessen auf mögliche Gefahren reagieren.“

     Schnell ging es zwar nicht, aber plötzlich: In der Nacht zum 25. Mai verbreiteten die Nachrichtenagenturen die Eilmeldung, dass für den nächsten Morgen ab sechs Uhr Flugverbot in Hamburg und Bremen gelte. Die ersten Ausläufer der Aschewolke waren zu diesem Zeitpunkt vermutlich bereits über deutschem Luftraum. Das Flugverbot wurde am Vormittag auf Berlin ausgeweitet, es blieb bis in die Mittagszeit bestehen; Hunderte Flüge fielen aus, Zehntausende Reisende strandeten auf Flughäfen.

     Laut Minister Ramsauer sollte aber wenigstens von nun an alles unter Kontrolle sein. Ein Chaos wie nach dem Ausbruch des Eyjafjallajökull 2010 sollte vermieden werden. Damals gab es tagelang keine Messwerte von der Aschewolke, es blieb unklar, ob überhaupt eine bedrohliche Partikelmenge in der Luft schwebte. Diesmal glaubte man sich besser vorbereitet – Messstationen hätten die Aschewolke im Blick: „Die Prognosen des VAAC werden vom Deutschen Wetterdienst durch zusätzliche Messungen und alternative Ausbreitungsberechnungen ergänzt und präzisiert“, teilte Raumsauer in seiner Stellungnahme im Mai mit. „Ein flächendeckendes Messnetz von 52 Stationen in ganz Deutschland und Messflugzeuge stehen dafür bereit.“

     Als die Asche am 25. Mai dann über Norddeutschland zog, verfügte das Verkehrsministerium jedoch nach eigenen Angaben wieder nicht über Messergebnisse. Mein Kollege Volker Mrasek und ich hatten unterdessen von mehreren Forschungsinstituten in Deutschland und aus anderen nordeuropäischen Ländern Daten bekommen: Demnach lagen die Aschekonzentrationen weit unterhalb des Grenzwertes für ein Flugverbot. Das Verkehrsministerium reagierte am Nachmittag des 25. Mai überrascht auf diese Daten. Aber wie hätte es anders entscheiden können angesichts der Vorhersage des VAAC? „Sicherheit geht vor, wir wollten mit dem Flugverbot jedes Risiko vermeiden“, sagte ein Ministeriumssprecher auf Anfrage.

     Im Juli im Bundestag verteidigte die Bundesregierung die Sperrung des Luftraums: „Auch aus heutiger Sicht der Erkenntnisse der realen Aschekonzentration“ sei das Flugverbot notwendig gewesen. Der von der VAAC bekanntgegebene Grenzwert für die Aschekonzentration beziehe sich schließlich nicht auf die tatsächliche Konzentration, denen Triebwerke tatsächlich ausgesetzt sind, sondern auf eine Vorhersage der Konzentration. Die Ausbreitung von Vulkanasche sei jedoch schwer vorherzusagen, betonen Wissenschaftler.

     Mittlerweile bemängelt das Verkehrsministerium die Qualität der Aschewolken-Prognosen des VAAC. „Es gibt deutliche Abweichungen zwischen Vorhersage und Realität“, räumt Ramsauer ein. Die Prognosen müssten europaweit besser abgestimmt werden, fordert der Bundesverkehrsminister. Doch auch die Abstimmung der deutschen Bundesbehörden und Forschungsinstitute ist verbesserungswürdig, wie der holprige Ablauf im Mai gezeigt hat. Dabei sollte sich die Verwirrung vom April 2010 ja eigentlich nicht mehr wiederholen. Vorwarnung und Aschemessungen haben sich seit 2010 aber kaum verbessert. Grundlegende Reformen sind gefragt:
   – Die Vorwarnung des VAAC müsste von den deutschen Behörden deutlich schneller verarbeitet und verbreitet werden.
   – Die Simulationen der Aschewolke-Ausbreitung muss experimentell besser überprüft werden, hier ist Grundlagenforschung notwendig.
   – Die drei verantwortlichen deutschen Behörden müssten den Ablauf einer Warnung besser regeln; sie wurden auch 2011 wieder von den Ereignissen überrascht, reagierten zu spät und waren nicht gut koordiniert.
   – Der Ablauf der Entscheidungsfindung in den Behörden während des Anfluges einer Aschewolke müsste transparent sein.
   – Die Asche-Grenzwerte für Flugverbote müssten in Triebwerksexperimenten besser überprüft werden.
   – Die Dichte der Aschewolke müsste schneller vermessen werden können; die Messergebnisse müssten den Behörden schneller zur Verfügung stehen und öffentlich gemacht werden.

Viel Arbeit ist also nötig, um auf die nächste Aschewolke besser reagieren zu können. Angesichts dieser Herausforderungen ist es dann doch mal bequemer, Journalist zu sein, zuweilen muss man nur blöde Fragen zu stellen.

Axel Bojanowski

ist Diplom-Geologe
und Wissenschaftsredakteur
bei SPIEGEL ONLINE und
berichtet über
Klimaforschung